La propuesta de EASA sobre fatiga por permanencia en frío cambia la compra de forjas de rotor de titanio
Una forja de titanio puede coincidir con el plano, la designación de aleación y los ensayos a temperatura ambiente y, aun así, conservar un riesgo que esos campos del pedido no describen. Esa es la consecuencia para compras de la propuesta europea sobre fatiga por permanencia en frío (CDF) en piezas críticas rotativas de titanio. La propuesta no impone una restricción general a los productos de titanio. Se aplica a piezas críticas de motores de turbina en nuevas certificaciones de tipo y cambios mayores que afecten a la susceptibilidad a CDF. Su lógica, sin embargo, alcanza a la cadena de suministro: la aptitud depende de la interacción entre ciclo de misión, posición en la pieza, tensión residual, microestructura e historial de fabricación, no solo de la química.La propuesta CM-PROP-003 de EASA, emitida el 10 de junio de 2026, está abierta a comentarios hasta el 31 de julio. Complementa el proceso de vida segura de CS-E 515 y afirma que, con el conocimiento actual, ninguna aleación de titanio debería quedar exenta de una evaluación de CDF. La certificación depende de condiciones combinadas La CDF reduce la vida a fatiga cuando existe una permanencia bajo tensión elevada a temperatura relativamente baja. EASA propone un umbral de cribado que combina tensión, temperatura y tiempo: una región pasa a ser de interés cuando la tensión combinada aplicada y residual supera el 50% del límite elástico típico al 0,2%, la temperatura está por debajo de 200 °C y la condición dura al menos dos segundos. Estas cifras no son una especificación de compra. Demuestran por qué un valor del certificado no responde por sí solo a la cuestión de certificación. El mismo lote de titanio puede experimentar volúmenes tensionados, tensiones residuales y tiempos de permanencia distintos según la zona del componente. La propuesta también señala regiones microtexturadas (MTR o macrozonas), colonias y microporosidad. Los orígenes de grieta pueden ser subsuperficiales y no coincidir con la tensión nominal máxima. Por eso los cupones siguen siendo útiles, pero deben complementarse con datos a escala de componente. La misma aleación no significa el mismo estado de fabricación EASA enumera como variables relevantes el método de fusión, la materia prima, el proveedor de palanquilla o forja, el diámetro de la palanquilla, el método de forja y el tratamiento térmico. También advierte que la microestructura puede variar radial y circunferencialmente por el historial termomecánico local.La sustitución de proveedor se convierte así en una cuestión de configuración. Trasladar una forja de rotor a otra fuente no queda demostrado solo igualando la química y la tracción de Ti-6Al-4V. El comprador y la autoridad de diseño deben comprobar que la ruta alternativa conserva el estado material usado en la evaluación de vida. La AC 33.15-1A activa de la FAA, de septiembre de 2025, ya guía la fabricación de componentes rotativos de alta energía en titanio de calidad premium. La propuesta de EASA enlaza esa disciplina con la evaluación de CDF y, cuando no se usa el umbral por defecto, con la vigilancia continua de la estructura del material. Mapa de cinco coordenadas para comprar forjas de rotor 1. Posición y volumen tensionado Vincular cada ensayo con su posición radial, axial y circunferencial en la forja. 2. Exposición del ciclo de vuelo Relacionar tensión, temperatura y tiempo de permanencia con cada región evaluada. 3. Identidad de la ruta de fabricación Controlar fusión, materia prima, tamaño de palanquilla, conversión, secuencia de forja y tratamiento térmico, además de los cambios que requieren revalidación. 4. Evidencia del estado material Definir cómo se caracterizan o controlan microtextura, colonias, microporosidad y tensión residual. La química, la tracción y el ultrasonido ordinario no prueban automáticamente la aptitud frente a CDF. 5. Límite de validación y vigilancia Separar conclusiones basadas en cupones, componentes, bancos de giro o experiencia de flota y demostrar su aplicabilidad a la ruta suministrada.La prueba práctica es la equivalencia del cambio El informe industrial DOT/FAA/TC-23/40 describe un mecanismo capaz de provocar la rotura no contenida de un componente giratorio. La investigación de BEA del fallo del motor del A380 de Air France en 2017 citó entre los factores contribuyentes el conocimiento limitado de la CDF en Ti-6-4, la ausencia de instrucciones de certificación sobre macrozonas y la falta de medios no destructivos para detectar macrozonas inusuales. La propuesta actual convierte esa historia en una evaluación estructurada. La pregunta decisiva ya no es únicamente si una forja alternativa cumple la misma especificación, sino si el cambio es equivalente en las cinco coordenadas que sostienen la vida aprobada. Para una pieza crítica de motor, el historial de fabricación forma parte de la definición del producto.