EASAs Vorschlag zur Cold-Dwell-Fatigue verändert den Einkauf von Titan-Rotorschmiedeteilen
Ein Titanschmiedeteil kann Zeichnung, Legierungsbezeichnung und Raumtemperatur-Prüfwerte erfüllen und dennoch ein Risiko tragen, das diese Bestellmerkmale nicht beschreiben. Genau das ist die Beschaffungsfolge des vorgeschlagenen EASA-Zertifizierungsmemorandums zur Cold-Dwell-Fatigue (CDF) in kritischen rotierenden Titanteilen. Der Vorschlag ist keine allgemeine Beschränkung für Titanprodukte. Er betrifft kritische Turbinentriebwerksteile bei neuen Musterzulassungen sowie wesentliche Änderungen mit Einfluss auf die CDF-Anfälligkeit. Seine Logik reicht jedoch in die Lieferkette: Die Eignung entsteht aus dem Zusammenwirken von Flugzyklus, Bauteilposition, Eigenspannung, Gefüge und Fertigungshistorie – nicht allein aus der Chemie.Der am 10. Juni 2026 veröffentlichte EASA-Vorschlag CM-PROP-003 steht bis 31. Juli zur Konsultation. Er ergänzt das Safe-Life-Verfahren nach CS-E 515 und erklärt, dass nach heutigem Kenntnisstand keine Titanlegierung pauschal von einer CDF-Bewertung ausgenommen werden sollte. Entscheidend ist die Kombination der Bedingungen CDF bezeichnet eine Verringerung der Ermüdungslebensdauer bei einer Haltezeit unter hoher Spannung und vergleichsweise niedriger Temperatur. EASA schlägt eine kombinierte Prüfschwelle vor: Eine Zone wird relevant, wenn die Summe aus Betriebs- und Eigenspannung 50 Prozent der typischen 0,2-Prozent-Dehngrenze übersteigt, die Temperatur unter 200 °C liegt und dieser Zustand mindestens zwei Sekunden anhält. Diese Werte sind keine Einkaufsspezifikation. Sie zeigen, warum ein Zeugniswert allein die Zulassungsfrage nicht beantwortet. Derselbe Titan-Schmelzlos kann je nach Bauteilzone anderen beanspruchten Volumina, Eigenspannungen und Haltezeiten ausgesetzt sein. Der Vorschlag nennt mikrotexturierte Bereiche (MTR beziehungsweise Makrozonen), Kolonien und Mikroporosität als relevante Merkmale. Rissursprünge können unter der Oberfläche liegen und müssen nicht an der nominell höchstbeanspruchten Stelle auftreten. Probenprüfungen bleiben nützlich, benötigen aber wegen Volumen-, Belastungs- und Prozesseffekten eine Ergänzung auf Bauteilebene. Gleiche Legierung bedeutet nicht gleicher Fertigungszustand EASA nennt Schmelzverfahren, Einsatzmaterial, Knüppel- oder Schmiedelieferant, Knüppeldurchmesser, Schmiedeverfahren und Wärmebehandlung als mögliche Einflussgrößen. Das Gefüge kann wegen lokaler thermomechanischer Historie radial und über den Umfang variieren.Damit wird ein Lieferantenwechsel zur Konfigurationsfrage. Die Übertragung eines Rotorschmiedeteils auf eine andere Quelle ist nicht allein durch gleiche Ti-6Al-4V-Chemie und Zugwerte nachgewiesen. Einkauf und Entwicklungsverantwortung müssen prüfen, ob die Alternativroute den für die Lebensdauerbewertung maßgebenden Materialzustand erhält. Das aktive FAA-Rundschreiben AC 33.15-1A vom September 2025 beschreibt bereits die Fertigung hochwertiger rotierender Titan-Triebwerksteile. EASA verknüpft diese Fertigungsdisziplin ausdrücklicher mit der CDF-Bewertung und bei nicht standardmäßigen Nachweiswegen mit der fortlaufenden Gefügeüberwachung im Fertigungsplan. Fünf Koordinaten für die Beschaffung 1. Bauteilposition und beanspruchtes Volumen Jedes Ergebnis muss einer radialen, axialen und Umfangsposition im Schmiedeteil zugeordnet werden. 2. Exposition im Flugzyklus Spannung, Temperatur und Haltezeit sind mit der bewerteten Bauteilzone zu verbinden. 3. Identität der Fertigungsroute Schmelzroute, Einsatzmaterial, Knüppelgröße, Umformweg, Schmiedefolge und Wärmebehandlung sowie melde- oder revalidierungspflichtige Änderungen sind festzulegen. 4. Nachweis des Materialzustands Es ist festzulegen, wie Mikrotextur, Kolonien, Mikroporosität und Eigenspannung charakterisiert oder beherrscht werden. Chemie, Zugversuch und übliche Ultraschallprüfung belegen CDF-Eignung nicht automatisch. 5. Validierungs- und Überwachungsgrenze Ergebnisse aus Proben, repräsentativen Bauteilen, Schleuderversuchen und Flottenerfahrung sind zu trennen und ihrer Fertigungsroute zuzuordnen.Der Praxistest ist die Änderungsäquivalenz Der Branchenbericht DOT/FAA/TC-23/40 beschreibt CDF als Mechanismus, der zum unkontrollierten Versagen rotierender Teile führen kann. Die BEA-Untersuchung zum A380-Triebwerksversagen von Air France 2017 nannte begrenztes Wissen über CDF in Ti-6-4, fehlende Zertifizierungshinweise zu Makrozonen und fehlende zerstörungsfreie Nachweismöglichkeiten für ungewöhnliche Makrozonen als beitragende Faktoren. Der aktuelle Vorschlag übersetzt diese Geschichte in einen strukturierten Nachweis. Die entscheidende Frage lautet nicht nur, ob ein alternatives Schmiedeteil dieselbe Werkstoffspezifikation erfüllt, sondern ob die Änderung in allen fünf Koordinaten gleichwertig ist. Bei kritischen Triebwerksteilen ist die Fertigungshistorie Teil der Produktdefinition.