Обвал мощностей ВСМПО: путь авиационного титана от 32 до 17 тыс. тонн
ВСМПО-АВИСМА была включена в американский список экспортных ограничений (Entity List) 27 сентября 2025 года. Прошло полгода — и теперь по российскому переделу губчатого титана появились конкретные цифры: годовой выпуск снизился с довоенных 32 000 тонн примерно до 17 000 тонн, почти вдвое. За тот же период Airbus сократил долю российского титана в своих закупках с 60% до 20%. Это уже не обратный отсчёт до тарифов, а свершившееся перераспределение мощностей. Данные по мощности через полгода после санкцийВСМПО — крупнейший в мире поставщик авиационного титана, исторически снабжавший Boeing, Airbus, Rolls-Royce, Raytheon и другие компании. Доля в мировом рынке доходила до трети. До санкций годовой выпуск губчатого титана составлял около 32 000 тонн, а на пике — ещё больше. По данным ряда отраслевых изданий, опубликованным в этом месяце, фактическая мощность ВСМПО сейчас опустилась примерно до 17 000 тонн. Снижение складывается из трёх наслаивающихся факторов: на сырьевом контуре — дефицит ильменитового концентрата из-за затруднённых рублёвых платежей; на технологическом — невозможность получать западные запчасти для вакуумных электродов и магниетермических реторт; на клиентском — падение заказов и хроническая полузагрузка части плавильных линий. Сами цифры читаются содержательнее, чем санкционные пресс-релизы. 32 тыс. тонн — это теоретический потолок при условии, что российская сторона готова поставлять в полную силу, а западная — всё это принимать. 17 тыс. тонн — реальное пересечение после того, как ни первое, ни второе уже не выполняется. Разрыв в 15 000 тонн между этими отметками невозможно ни закрыть обходными схемами с российской стороны, ни спокойно покрыть западными складскими запасами. Этот объём прямо сейчас распределяется между другими мировыми производителями губчатого титана. Маршрут миграции Airbus с 60% до 20% К 2014 году Airbus закупал у ВСМПО около 60% своего титана и оставался одной из самых глубоко зависимых от российского источника авиакомпаний Запада. К началу 2026 года эта доля упала ниже 20%. Куда ушли освободившиеся 40 процентных пунктов? Открылись три параллельных маршрута. Первый — Япония. Toho Titanium и Osaka Titanium Technologies в сумме располагают мощностями уровня 30 000–40 000 тонн в год и сегодня служат основным импортным источником высококачественного титана для авиапрома США и Европы. Обе компании наращивают авиационные мощности по губке примерно на 3 000 тонн в год с поэтапным запуском в 2026–2029 годах. Объём меньше, чем образовавшийся российский разрыв, однако стабильность поставок — главный аргумент, благодаря которому японские производители давно встроены в систему авиационной квалификации. Второй — Китай. Pangang, Shuangrui, Baoti — крупнейшие игроки с мощностями отдельных заводов от 10 000 до десятков тысяч тонн в год. В январе 2026 года китайское производство губчатого титана составило 23 800 тонн (+0,42% м/м). Узкое место для китайской губки в западных авиационных цепочках — не объёмы, а сроки прохождения NADCAP, AS9100 и других специальных квалификаций заказчиков. Под давлением политики «дерусификации» этот путь сейчас ускоряется. Третий — собственное производство в США. Коммерческий запуск IperionX в Вирджинии с целью 1 400 тонн в год к середине 2027 года и накопленным финансированием Пентагона на 47,1 млн долларов — это «первый шаг к перезапуску» американских мощностей по губчатому титану. Реальный смысл этого объёма требует отдельного расчёта (см. наш разбор арифметики 1 400 тонн IperionX). Отраслевая реальность: настоящая кривая предложения альтернативных источников Здесь возникает распространённое заблуждение. Если читать пресс-релизы и отчёты, кажется, что суммарные альтернативные источники в состоянии закрыть пробел, оставленный ВСМПО. Но если пересчитывать «мощность» в «отгружаемые слитки, прошедшие авиационную квалификацию», кривая становится куда круче. Поставка авиационных кованых заготовок и прутка Ti-6Al-4V обязательно предполагает второй или третий ВДП-переплав, чтобы содержание кислорода, азота и макроликвация уложились в требования AMS 4928, ASTM B348 и аналогичных норм. Совокупная мировая мощность ВДП-печей значительно меньше мощностей по губчатому титану. Одно из преимуществ ВСМПО на пике — большое количество печей и крупный тоннаж единичного слитка. Это то, что другие производители не воспроизводят за короткий срок. В результате доступный для отгрузки объём кованых деталей категории flight-critical в 2026 году остаётся структурно дефицитным. Boeing 787, Airbus A350, F-35 — все эти программы предъявляют жёсткие требования к согласованности марок Grade 5 на толстолистовом прокате, прутке и кованых кольцах, а также к прослеживаемости номера плавки. «Поменять источник» здесь сильно сложнее, чем «поменять артикул». Сигналы из Титановой долиныВ нашей складской системе в Баоцзи (китайская Титановая долина) пиковый остаток авиационных кованых заготовок и прутка Ti-6Al-4V в апреле 2026 года составил 50 тонн. Цифра небольшая, но за ней стоит характерный сдвиг на нашем участке цепочки: за последние полгода всё меньше запросов начинаются с MOQ и минимальной цены, и всё больше — с вопросов «можно ли отгрузить со склада в пределах четырёх недель» и «прослеживается ли MTC до номера плавки». Это и есть конкретный сигнал того, как «дерусификация» доходит до средней части цепочки. Комплаенс-давление со стороны авиационных OEM на front-end уровне толкает кузнечные и механообрабатывающие заводы Tier 2 переводить складские запасы из категории «затратная нагрузка» обратно в «страховку по сроку поставки». Тот же сигнал виден в ритме запросов по титановому прутку и кованым заготовкам Ti-6Al-4V: размер заказа уменьшается, частота растёт, доля срочных сроков выросла с менее чем 15% год назад до более чем 30%. Свести макро- и микроуровень: 32k → 17k — это макрообвал мощностей; 50 тонн складского остатка плюс всплеск срочных запросов — микроотклик в цепочке. Перераспределение мощностей между ними ещё далеко не завершилось. Чек-лист для закупщика Если вы планируете закупки титана на вторую половину 2026-го и первую половину 2027 года, три вещи стоит сделать немедленно. Первое — поставить в шаблоне запроса первым пунктом не цену, а вопрос «прошёл ли материал второй ВДП-переплав и прослеживается ли номер плавки». В контексте «дерусификации» ценовая волатильность ограничена, а реальное ограничение — доступность отгрузки с подтверждённым комплаенсом. Второе — снизить долю единственного источника с уровня свыше 80% до уровня ниже 60%. По каждому из трёх регионов (Япония, Китай, США) подключить хотя бы по одному квалифицированному поставщику. Цикл квалификации длинный, но любая работа по нему лучше, чем латание после фактического срыва поставок. Третье — вернуть складские запасы в управленческий учёт, а не смотреть только на сроки оплаты. По нашим титановым листам и плитам и прутку видно, что клиенты, имеющие доступ к складу, в первом квартале 2026 года сдавали проекты в срок примерно на 18% чаще, чем те, кто полагался на форвардные поставки. Ближайшие 12 месяцев в авиационном титане — это вопрос не «будет ли дефицит», а «на каком этапе дефицит спровоцирует повторную квалификацию (re-qualification) у авиационных OEM». Разрыв в 15 000 тонн от ВСМПО будет поглощён, но сам процесс продолжит толкать вверх и сроки, и цены на крупногабаритные кованые детали Grade 5. Related Products & ServicesService → Программы складского хранения авиационного титана — конкретный механизм возврата складских остатков в управленческий учёт закупок Product → Пруток и кованая заготовка Ti-6Al-4V — авиационный Grade 5, второй ВДП-переплав, прослеживаемость по номеру плавки Product → Специальные титановые сплавы — путь квалификации замещающих марок ВСМПОAbout: Titanium Seller is a supply chain platform based in Baoji, China's Titanium Valley.